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在国内汽车行业残酷竞争下，造车“口子”收紧同时，却又出现越来越多跨行进入汽车行业的新企业。这一次是从“两轮”之前跨越到行业顶端的“四轮”L4级无人驾驶的哈啰。

就在上周，哈啰正式发布Robotaxi战略规划，携首款前装量产车型“HR1”（Hello Robot1）全球首发亮相。这款基于东风启辰VX6底盘开发的自动驾驶车辆，集成了哈啰自研的智驾软硬件系统，算力超过2000Tops，并配备了多方案。

仅仅六天后，哈啰9月17日宣布旗下Robotaxi业务获得阿里巴巴集团战略投资。此举标志着阿里与哈啰将基于此前合作基础，进一步深化在智驾大模型、算力平台及Robotaxi等领域的全面合作，共同加速Robotaxi行业的商业化、规模化进程。

可以看出，有“大厂”背后强力支持，哈啰此次准备充分，并非“玩票”。

Robotaxi新公司拉蚂蚁、宁德“入伙”

早在6月23日，哈啰通过官方社交平台宣布正式进军Robotaxi赛道。由哈啰、蚂蚁集团、宁德时代通过旗下投资主体共同发起成立的“上海造父智能科技有限公司”在同日注册成立。

该公司注册资金12.88亿元人民币，专注于L4级自动驾驶技术研发、安全应用和商业化落地。“造父”是中国历史上著名善御者，寓意着新公司在自动驾驶领域的高超技艺追求。

股权结构方面，新公司由上海云瑒企业管理咨询有限公司（蚂蚁集团）、上海钧哈网络科技有限公司（哈啰）、宁波梅山保税港区问鼎投资有限公司（宁德时代）共同持股，天使轮股权占比分别为50%、30%、20%。三方首期合计出资超过30亿元人民币。这一强大的资本和产业背景组合，为哈啰Robotaxi业务提供了前所未有的资源优势。

从两轮到四轮的出行生态布局

哈啰早期以共享两轮业务为主，但该模式盈利难度较大。近年来哈啰积极转型，从两轮业务扩展到四轮，做租车、顺风车等综合出行业务。此次布局Robotaxi，是这一转型战略的自然延伸。

哈啰现有出行业务与Robotaxi将形成深度协同效应：其共享单车与网轮车业务积累的海量用户出行数据，将成为训练Robotaxi算法的黄金样本，显著提升自动驾驶系统的场景适应性与安全冗余。

在技术架构上，哈啰选择了与行业传统做法不同的路径。哈啰自动驾驶联合创始人于乾坤博士首次完整披露了哈啰自主研发的“端到端L4技术体系”。区别于传统Robotaxi分模块技术架构，哈啰Robotaxi采用端到端一体式技术架构，摒弃传统模块化方案中感知、预测、规划、控制各环节割裂的局限，直接将多传感器输入映射为车辆控制指令，提升了系统响应速度与决策一致性。

为支撑这一先进架构，哈啰构建了“大数据、大算力、大模型”三位一体的技术底座。通过与阿里云的深度合作，哈啰将建成万卡级别的算力集群，用于训练和迭代自动驾驶模型。

能否比萝卜快跑“跑更快”？

百度“萝卜快跑”作为Robotaxi行业先行者，已在武汉等10城落地，采用的是渐进式技术迭代路径。而哈啰则凭借与蚂蚁集团、宁德时代的战略联盟，在金融科技与能源网络领域开辟独特战场。

值得一提的是，萝卜快跑已在武汉运营多年，而哈啰Robotaxi首个落地城市很可能也选择武汉，两者将不可避免地展开正面交锋。而阿里与百度这对“老对手”，也在汽车行业新领域开启争夺战。

哈啰进入Robotaxi市场具有多方面优势。其共享出行生态积累的超4亿用户不仅提供了宝贵的数据资源，也为未来Robotaxi服务提供了潜在的客户基础。与蚂蚁集团、宁德时代和阿里巴巴的战略合作关系，为哈啰提供了技术、资金和基础设施方面的强大支持。

哈啰还具备互联网运营基因，区别于传统技术出身的Robotaxi玩家，可能更好地把握用户需求和市场规律。

然而哈啰面临的挑战也不小：

当前Robotaxi在大规模商业化推广面临多重系统性障碍。技术可靠性仍是首要问题。政策法规层面也在逐步提升L4级自动驾驶的“准入门槛”。社会接受度同样堪忧，调研显示超六成用户拒绝无安全员车辆。同时，自动驾驶可能会让大量司机失去工作，这也限制了其扩张。

规模化商业化的豪赌

根据哈啰公布的商业化路线图，公司目标是在两年内实现Robotaxi业务规模化。哈啰计划在2026年实现前装车型的SOP量产，覆盖超10个城市、国际首城规模落地、达到万辆规模，2027年部署超5万辆正向定义面向全球的Robotaxi车型，两年内实现Robotaxi业务规模化。这份规划“野心勃勃”且时间紧迫。

哈啰已经与启辰汽车、阿里云、地平线、禾赛等产业链核心伙伴达成战略合作，共同推进Robotaxi从技术研发到量产落地的全链条协同。这一合作矩阵覆盖整车制造、云计算、芯片算力、传感器与解决方案等多个关键环节。